S nástupom nového roka nastáva čas na obligátne hodnotenie, čo sa nám vlani podarilo, kde sme urobili chyby a ako sa v ďalšom roku poučiť, či už v osobnom alebo profesijnom živote. Podrobnejší zoznam udalostí minulého roka sme už priniesli, teraz sa pozrieme na všeobecné zhodnotenie roka na Slovensku.
Stavalo sa a modernizovalo sa...
Tak ako v ostatných rokoch, aj minulý sa na Slovensku niesol v znamení nákupu nových vozidiel, modernizácie infraštruktúry a rozširovania portfólia služieb spojených so zvyšovaním atraktivity pre cestujúcich. Videli sme kampane na sociálnych sieťach, videli sme nové vyleštené a voňavé vozidlá, videli sme opravené cesty a trate, po ktorých jazdu nie je ani počuť. Boli sme svedkami rezolútnych vyhlásení o podpore verejnej dopravy, videli sme odborníkov, ako predstavujú nové riešenia a počuli sme od nových županov o ambíciách zaviesť alebo zlepšiť integrovanú dopravu. Snahu nemožno v žiadnom prípade poprieť.
Prečo sa ale cestujúci netešia?
Z tohto príjemného sna nás však dokáže zobudiť krátky rozhovor s bežným cestujúcim. V krátkom okamihu dokáže vytvoriť veľmi rozsiahlu analýzu úzkych miest vo verejnej doprave a ak náhodou ide aj o užívateľa osobného automobilu, tak aj množinu nepriestrelných výhovoriek, prečo verejnú dopravu nepoužívať. Počúvame klišé o plesnivých a hrdzavých autobusoch, hlučných a vŕzgajúcich električkách, pomalých trolejbusoch a koženkových vlakoch. Verejná doprava je „neatraktívna, pomalá, nespoľahlivá a každý rozumný človek si aj tak zaobstará osobný automobil“. Je to nevďak? Nepochopenie? Vysoké štandardy vyplývajúce zo skúseností zo zahraničia? Bežný pracovník v oblasti dopravy sa najprv pozrie na podiel cestujúcich vo verejnej doprave vo Viedni, následne si porovná viedenské električky s bratislavskými a vyhlási, že tomu nerozumie. Veď na tom nie sme až tak zle, tak prečo sa tí cestujúci neustále sťažujú?
Verejná doprava zatiaľ nekonkuruje
Môžeme nainštalovať do vlakov superrýchly internet, môžeme kúpiť autobusy s USB nabíjačkami, môžeme vybaviť električky najmodernejším akustickým a vizuálnym hlásením zastávok, verejná doprava zostane stále len „alternatívnym druhom“ dopravy v tieni individuálnej automobilovej dopravy aj v súvislosti s jej súčasným celospoločenským vnímaním. Nič z uvedeného totiž nie je nejakou extrémnou výsadou. Osobné automobily majú čoraz modernejšiu výbavu, trhu s jazdenými automobilmi dominuje už ročník, v ktorom automobil nie je len plechová krabica s motorom, ale pojazdný počítač a výhodná ponuka operatívnych lízingov umožňuje bezstarostné vlastníctvo automobilu na rovnakom princípe, ako je paušál u mobilného operátora. Pokiaľ si nepredstavíme rodinu, v ktorej dospelí členovia zarábajú minimálnu mzdu, auto v slušnej výbave si dnes môže dovoliť naozaj každý. A s ním slobodu, rýchlosť a flexibilitu, ktorú verejná osobná doprava nedokáže ponúknuť ani keby bolo Slovensko na úrovni Švajčiarska.
Aký je teda recept? Ako ľudí presvedčiť?
Zdanlivo jednoducho. V čase lacných a dostupných automobilov a zvyšujúcej sa mobility obyvateľstva, ktorá naráža na obmedzenú kapacitu ciest a parkovísk, dokáže verejná osobná doprava v budúcnosti ponúknuť bezkonkurenčnú vlastnosť, ktorá má uprostred dopravného kolapsu nevyčísliteľnú hodnotu, vlastnosť, ktorú nedokážu ponúknuť ani v súčasnosti čoraz viac propagované ekologicky čisté autonómne vozidlá – spoľahlivosť. Spoľahlivosť, že cestovná doba určená cestovným poriadkom bude pri akýchkoľvek dopravných problémoch dodržaná. Že 10 minút jazdy bude naozaj 10 minút jazdy aj napriek tomu, že tri zo štyroch cestných bratislavských mostov sú práve uzavreté. Ak sa to podarí, cestujúcich nebude potrebné viac presviedčať. Potrebná je „len“ koordinácia všetkých kompetentných pracovníkov v doprave, preferencia na križovatkách, zahustenie intervalov odchodov, vytváranie vyhradených jazdných pruhov, zveľadenie verejných priestorov a predovšetkým umiestnenie cestujúceho na čestný a najvyšší piedestál popri všetkých možných záujmoch. Aby nebol znevýhodňovaný iba pre to, že sa rozhodol absolvovať cestu udržateľnou dopravou, ktorú môže využiť v prítomnosti svojej obľúbenej knihy, mobilnej aplikácie, na rozhovor so známym, alebo vybavenie pracovných e-mailov. Prospeje tým nie len svojmu zdravotnému stavu, ale aj prostrediu, v ktorom žijeme.
Zaželajme teda verejnej osobnej doprave v roku 2018 čo najviac opatrení, ktoré prispejú k zlepšeniu jej spoľahlivosti, a v nadchádzajúcich komunálnych voľbách čo najviac úspešných zástupcov, ktorí si tieto opatrenia osvoja a budú ich v plnom rozsahu realizovať. Aby sme si nemuseli nechávať hodinovú rezervu na prípadné meškania verejnej dopravy a aby bol cestovný čas čo najmenej závislý od nášho príchodu na prvú zastávku.
lostrail
Otazkou samozrejme je aj to, co si od tych miest zoberieme ako priklad. Odlozme na chvilu metro, resp. predstavme si na jeho mieste elektricky. To je nakoniec to, co sa nam radnica, poslanci a vsetci kandidati snazia natlacit do hlav odkedy zamer s metrom definitivne padol. Vyhodou akehokolvek prestupu medzi elektrickou a inymi druhmi dopravy v meste, kde metro nie je, je napr. ovela lacnejsie riesenie takeho prestupneho bodu, bezbarierovost (tak trochu relativna, v pripade mimourovnoveho krizenia uz mozeme polemizovat, ale dva vytahy su stale menej ako 5 eskalatorov, vyhlbena jama a k tomu dva vytahy), okamzite zorientovanie sa (napr. v metre byva tazke vzdy trafit spravny vychod, clovek nema kontakt s povrchom), cize ked som pisal o tom, ze by sme sa takymi mestami mali inspirovat, nemyslel som tym, ze mame hlucho a slepo kopirovat, co sa postavilo tam alebo sa snazit tie riesenia napodobnovat z hladiska pompeznosti alebo kapacity. Samozrejme, ze to treba dat do kontextu s miestnymi pomermi a ist podla toho. Napadu sa drzat povedzme koncepcne, resp. principialne, ale zaroven vyuzit vyhody jednoduchosti riesenia, ktore sa ponuka na mieste.
Napriklad spominana zastavka v Petrzalke je vlastne velmi dobry priklad. Take metro vo Viedni je na velkej casti uzemia vedene nad zemou, na mostoch a podobne. Hneda linka (teraz neviem, ci U5) je vedena klasickymi supravami s napajanim z troleja, t.j. vlastne obycajny tazky vlak "premenovany" na metro (opravte ma, ak mam tu linku zle). Mozno taketo riesenie ciastocne ubera z verejneho priestoru, ale je to kompromis medzi cenou, uzitkovou hodnotou a verejnym priestorom. Povazuje niekto Vieden za vlakovy mordor alebo mesto "spinave od oleja"? A tom som ani nespomenul S-Bahn. Pritom prestupne zastavky, akou by mohla byt aj ta v Petrzalke, su aj tam. A ano, ta zastavka by bola mega, keby sa postavila (preco ju niekto nezaradil medzi planovane TIOPy, doteraz nepochopim).
Bratislava ma potencial prave vo vlakovej sieti. Zeleznicne trate v meste uz su, pricom k nim staci pristavit minimum novych, k tomu nove zastavky a prvy S-Bahn moze zacat chodit. Samozrejme, vybudovanie schopnych prestupnych terminalov je nieco, co tu malo byt uz davno. Je mnoho miest na svete, ktore su ovela vacsie ako Bratislava a funguju na systeme primestskych vlakov (take Sydney napriklad). Cize kontext.
Len nesuhlasim, aby sme sa inspirovali mestami, kde je MHD v sucasnosti na velmi podobnej urovni, ako ta Bratislavska a teda posun na uroven takeho mesta nebude znamenat podstatny prinos oproti sucasnemu stavu. Myslim pri tom vsetky aspekty, t.j. linkove vedenie, polohu zastavok, bezbarierovost, stav infrastruktury, privetivost k cestujucim, spolahlivost...