Bratislavské metro v Múzeu dopravy (29.2. – 14.4.2024)

To si tam presadili tramtrainoví fantasmagori. Našťastie pri OPII to explicitne vypadlo.

https://www.opii.gov.sk/download/d/16-1/OPII_16_1.pdf
Strana 67 druhý odsek zdola.

"Všetky projekty mestskej koľajovej dopravy v Bratislave budú technicky riešené ako štandardná električková dráha s rozchodom 1 000 mm bez zabezpečenia budúcej možnosti prechodu na rozchod 1 435 mm."

https://imhd.sk/ba/doc/sk/15241/Do-Bratislavy-sa-na-chvilu-vratila-elektricka-s-rozchodom-kolies-1435-mm?text=201

"Už počas výstavby trate sa však od tejto myšlienky upustilo vzhľadom na to, že mesto Bratislava Európskej komisii nepreukázalo ekonomickú efektívnosť či už prevádzky vozidiel tram-train alebo zmeny rozchodu bratislavských električiek. Druhá časť petržalskej električky po Janíkov dvor je už projektovaná len s rozchodom 1000 mm. Rovnako ani pripravované modernizácie električkových radiál v meste nepočítajú s výstavbou duálnych tratí. Je preto veľmi pravdepodobné, že po koľajniciach s rozchodom 1435 mm v úseku Štúrova - Jungmannova prejde 18. februára električka prvý a poslednýkrát."

Je mi to ľúto, ale zmena rozchodu nie je žiadnou témou. Môžeme sa rovno baviť o tom, aké by bolo, keby Bezenye a Dunakiliti boli súčasťou SR, je to rovnaké hypotetické polemizovanie.

A ešte doplním, že vo Valencii je na 1000 mm aj metro aj prímestská železnica. V Štokholme je sieť troch prímestských/predmestských železníc na rozchode 891 mm. Povozil som sa, jazdí sa 80 km/h.

#32 som spomínal, že keď sa robila Karloveská vetva MOHLI sa tam dať, nie mali, ale OK, evidentne mohli je nové mali
#41 čo si čakal teraz? Že ti dám konkrétny typ vozidla a konkrétne linky? Neskôr som to vysvelil. Písal som to v minulom podmieňovacom čase, keď už narážaš, že v #71 tvrdím niečo iné. Keď poviem, že Jožo mohol vyniesť smeti, neznamená to že ich musel vyniesť, ale mal možnosť voľby a mohol ale aj nemusel ich vyniesť.

Čo som čítal vtedy články, tak sa tam spomínalo, že pre vtedy platný operačný plán Doprava nemôže byť most čisto len pre električky, lebo by to nebolo možné z neho financovať. Možno sa medzitým zmenili podmienky, ale keď som sa o to zaujímal, tak to bolo takto postavené. Ak to tak nebolo, tak mi to ušlo a za zlú informáciu sa ospravedlňujem. Ale inak mi nedáva zmysel, prečo by mesto si tak komplikovalo život, ak vedelo a plánovalo, že nič širšie ako 1000mm tade nepôjde a vedelo to už pred výstavbou.

Pri Fínsku mi vypadlo
Tampere 1435 mm 2,65

Proste si sa zamotal do svojich výmyslov, lží a fantázií a teraz to prehlasuješ za osobné útoky. Bež si sadnúť na centrálny podvozok.

V #32 si písal niečo iné, akoby si to považoval za dobrý nápad budovať splietky 1000/1435 mm a opisoval ako by za 10-15 rokov mohli jazdiť vozidlá na rozchode 1435 mm rýchlosťou 80 až 90 km/h. Potom som sa ťa pátal v #41 na parametre toho vozidla, ktoré by malo teda na rozchode 1435 mm jazdiť a v akých trasách. Odpovedal si ako politik na niečo úplne iné, akoby si nechápal otázku v kontexte tvojho príspevku #32. Čo ak by rovnaké trasy v rovnaých parametroch dokázalo zabezpečiť aj vozidlo na rozchode 1000 mm? Načo potom robiť cirkus so splietkou, extra vozovňou a údržbárskym zázemím a pod.?

#58 "To že Liberec, to nezvádol, lebo peniaze alebo Bratislava odsabotovala zmenu rozchodu úplne diletantským spôsobom, ešte neznamená, že to nemalo zmysel. Ale OK. "

Teraz píšeš v #71 "Za súčasného stavu to zmysel nemá. O tom som predsa písal."

Nie, písal si o niečom inom.

EU žiadnu podmienku rozchodu 1435 mm nedala. To si pretlačili práve tí, ktorí bojovali za prerozchodovanie. Naopak, kontrolný orgán EK (európskej komisie) jasne povedal, že do budúcnosti dá peniaze už iba na električku na metrovom rozchode a nie na predražené splietky resp. viacpásové koľaje, ktorých výstavba nemá dostatočné odôvodnenie.

A písal som niečo iné? Zmysel to malo, ale spravili sa riešenia, ktoré to pochovali. Za súčasného stavu to zmysel nemá. O tom som predsa písal.

Peniaze na nový Starý most sa získali z fondov EU, kde tram-train bola podmienka, resp. alibistický dôvod, bez toho by sa tie peniaze nezískali. Bez peňazí z EU by nebol ani ten most, ani električka do Petržalky.

Zmysel to malo možno v roku 1986. Lenže už v roku 1991 to zmysel nemalo. Prišli T6A5, ktoré od dodania jazdia v súpravách, takže kapacitne sú na úrovni KT8D5, ale nemajú taký obludný prejazdový profil. Pričom sú to stále rovnaké historičáky ako KT8D5. V čase výroby sa nejednalo o nič prevratné, ak porovnáme so zvyškom sveta, ktorý sa nám po roku 1989 otvoril.

Trate rekonštruované začiatkom 90. rokov mali prípravu na zmenu rozchodu. A trate aj dožili a pri oprave sa príprava na zmenu rozchodu odstránila. Že sú na Štúrovej, Starom moste a prevádzkovanej časti v Petržalke koľajnice aj pre rozchod 1435 mm je pomníček všetkým prerozchodovávačom, ktorí to ešte nasilu pretlačili zabalené ako prípravu na tram-train, o ktorom vôbec nemali šajnu odkiaľ kam by mal jazdiť alebo aké vozidlo by to malo byť (technické parametre neboli definované, teda okrem rozchodu 1435 mm). Táto vybudovaná splietka bola vyhadzovaním peňazí a slúži ako pomníček všetkým tým, ktorí zasvätili svoju existenciu bojom proti rozchodu 1000 mm, ktorý našťastie prehrali.

Ja nehovorím zužovaní skríň. Ale aj na rozchode 1435 mm je veľa prevádzok, ktoré majú úzke električky, užšie než v Bratislave. A sú medzi nimi aj prevádkzy značného rozsahu, napr. Brusel, Amsterdam, Berlin, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Leipzig, München, Kraków, Poznań, Warszawa, Wrocław, Graz, Wien, București, Milano, Roma.

Na metrovom rozchode sú električky široké 2,5 alebo viac v mestách Charleroi, Oostende, Osijek, Bielefeld (2,65 m), Heidelberg, Ludwigshafen am Rhein, Mannheim, Trondheim (2,6 m), Bratislava, Opicina. Nemecká Jena má tramvaje široké 2,45 metra, na úzkom rozchode 950 mm jazdia 2,46 metra široké električky Škoda 06T, ktorá sa testovala aj v Bratislave:
https://imhd.sk/ba/galeria/601/%C5%A0koda-06-T

Relevantnosť Jakobsových podvozkov pri debatovaní o rozchode a šírke električiek nie je žiadna. Bavíme sa o električkách, ktoré viac ako 80 km/h nejazdia.

doplním príspevok #62 o Rumunsko, Taliansko a Veľkú Britániu a Írsko

Rumunsko
Arad 1000 mm 2,4
Brăila 1435 mm 2,3
București 1435 mm 2,4
Cluj-Napoca 1435 mm 2,4
Craiova 1435 mm 2,2
Galați 1435 mm 2,3
Iași 1000 mm 2,4
Oradea 1435 mm 2,4
Ploiești 1435 mm 2,3
Timișoara 1435 mm 2,3
Taliansko
Bergamo–Albino 1435 mm 2,4
Cagliari 950 mm 2,46
Firenze 1435 mm 2,4
Milano 1445 mm 2,47
Messina 1435 mm 2,4
Napoli 1435 mm 2,3
Opicina 1000 mm 2,5
Palermo 1435 mm 2,4
Roma 1445 mm 2,4
Sassari 950 mm 2,4
Torino 1445 mm 2,4
Veľká Británia a Írsko
Birmingham 1435 mm 2,65
Blackpool 1435 mm 2,65
Croydon 1435 mm 2,65
Dublin 1435 mm 2,4
Manchester 1435 mm 2,65
Nottingham 1435 mm 2,4
Sheffield 1435 mm 2,65

Vidím, že osobné útoky pokračujú. Hlboko sa ospravedlňujem, že som si dovolil mať iný názor ako je tolerované mať.

PS: objednávateľmi zákazok, ktorým sa posielali faktúry boli okrem spomenutého aj DB Netz a DB Station&Services, ktorý už oficiálne neexistujú, ale vzniklo z nich InfraGo a ďalších niekoľko ďalších XY firiem, ktoré súhrnne patria pod Deutsche Bahn AG. Prepáč, je ich asi 30 s ktorými sa vedú rokovania a raz je na výkrese jedna firma, raz druhá. Starosť, že kto nás objednal a prečo ide faktura A a nie B nie ke moja starosť.

Tohto autistu nič nepresvedčí.

Šuhajko, ty robíš pre DB Fernverkehr, čo je osobný dopravca, rekonštrukcie tratí, ktoré patria a sú v gescii DB InfraGo?

Prosím ťa už prestaň. Ty si len zmiešal dokopy, čo si niekde počul a prečítal, vyťahal si z toho to, čo sa ti zdalo byť vhodné a teraz to tu papagájuješ ale ty vôbec netušíš, o čom hovoríš, o čom svedčí aj tvoje veľmi svojrázne zaobchádzanie s terminológiou, ty centrálny podvozok

Je to absurdné, že po tom, čo sa už dávno zistilo, že zmena rozchodu je nepotrebná hlúposť, sa tu ešte niekto zaoberá prechodom na železničný rozchod. Dúfam, že aspoň tá tabuľka, z ktorej jasne vidíš, že 1000 mm je úplne bežný rozchod, ťa presvedčí, aby si sa tým 1435 milimetrovým nezmyslom pre Bratislavu prestal zaoberať.

Ja chápem, že na na začiatku boli rozchody skôr politická záležitosť. Ale za mňa zmysel to malo prejsť na 1435mm. Ale chýbala koncepcia. Najprv sa navrhovalo, že by bol 3 koľajný systém (podvaly boli myslím osadené na Ružinovskej radiále.) Potom sa vymýšľalo, že budú 4 koľaje atď. Klinec do rakvy tomu spravila oprava električkovej trate Hlavná stanica - STU, kde ju celú zaliali betónom. To je proste signál, že 25-30 rokov sa toho chytať nechceme. Ale bola tu druhá možnosť, keď sa začali plánovať hromadné opravy tratí, začiatok Karlovesko-dúbravská, kde boli 2 možnosti, buď rovno osadiť 4 koľaje po vzore, ako je to na Starom moste (nemusíš meniť nástupišťa, skrine by ostali rovnako ďaleko od neho), alebo by sa osadili len vnútorné pre 1000mm rozchod a pre 1435m by sa osadili neskôr. V priebehu 20 rokov bol predsa plán rekonštruovať celú sieť. Zatiaľ by sa teda jazdilo na 1000mm, potom by sa prešlo na 1435. Bratislava má dlhodobo problém s údržbou tratí a keby len tratí. Veci sa začnú opravovať až v havarijnom stave a tým pádom sa zbytočne míňajú obrovské peniaze. Ale keďže mesto zabetónovalo Hlavná stanica - STU, Karlovesko-dúbravská sa postavila na 1000mm, Vajnorská tiež, Petržalka tiež, je to už pasé. Ja som nehovoril, že poďme, musíme teraz, ale že bola možnosť proste a malo by to výhody.

#41 Zo začiatku by bol 1000mm rozchod, neskôr ako by sa opravili trate, tak napríklad linka Petržalka - Rača postupne ako by sa to robilo. Nikto by predsa hneď ako postavil 1435mm koľaje netrhal 1000mm koľaje

#51 Je jednoduchšie zúžiť skriňu električky ako ju rozširovať. Nosné časti sa len skrátia a hotovo. Netreba všetko prepočítavať, že sa to natiahlo.

Vieš napríklad prečo sa pri rýchlovlakoch upustilo od 2 podvozkov na vozeň a prešlo sa centrálny podvozok medzi vozňami na ktorom sú položené vozne? Veľa ľudí si to ani nevšimlo. Človek si povie blbosť, načo? Ale ono to má dosť podstatný faktor.

#56 Ak tak veľmi na tom trváš, pre DB Fernverkehr AG už 5 rokov rekonštrukcie tratí a na niektorých sa zvyšuje rýchlosť zo 160km/h na 200km/h. Takže neodporúčam teda cestovať do Nemecka.

mesto rozchod šírka električiek

Belgicko
Antwerpen 1000 mm 2,3
Bruxselles 1435 mm 2,3
Charleroi 1000 mm 2,5
Gent 1000 mm 2,3
Oostende 1000 mm 2,5
Bulharsko
Sofija 1009/1435 mm 2,3/2,5
Česká Republika
Brno 1435 mm 2,56
Liberec 1435 mm 2,56
Most 1435 mm 2,56
Olomouc 1435 mm 2,5
Ostrava 1435 mm 2,5
Plzeň 1435 mm 2,56
Praha 1435 mm 2,5
Estónsko
Tallinn 1067 mm 2,3
Fínsko
Helsinki 1000 mm 2,4
Francúzsko
Bordeaux 1435 mm 2,4
Grenoble 1435 mm 2,4
Lille 1000 mm 2,4
Lyon 1435 mm 2,4
Montpellier 1435 mm 2,65
Nantes 1435 mm 2,4
Orleans 1435 mm 2,32
Paris 1435 mm 2,65
Rouen 1435 mm 2,4
Saint-Étienne 1000 mm 2,15
Strasbourg 1435 mm 2,4
Holandsko
Amsterdam 1435 mm 2,4
Den Haag 1435 mm 2,55
Houten 1435 mm 2,4
Rotterdam 1435 mm 2,4
Utrecht 1435 mm 2,65
Chorvátsko a Srbsko
Osijek 1000 mm 2,5
Zagreb 1000 mm 2,3
Beograd 1000 mm 2,3
Lotyšsko
Daugavpils 1524 mm 2,5
Liepāja 1000 mm 2,3
Rīga 1524 mm 2,5
Maďarsko
Budapest 1435 mm 2,5
Szeged 1435 mm 2,4/2,65
Miskolc 1435 mm 2,65
Debrecen 1435 mm 2,65
Nemecko
Augsburg 1000 mm 2,3
Bad Schandau 1000 mm 2,2
Berlin 1435 mm 2,4
Bielefeld 1000 mm 2,65
Bochum 1000/1435 mm 2,3/2,65
Bonn 1435 mm 2,4
Brandenburg an der Havel 1000 mm 2,3
Braunschweig 1100 mm 2,3
Bremen 1435 mm 2,65
Chemnitz 1435 mm 2,65
Cottbus 1000 mm 2,4
Darmstadt 1000 mm 2,4
Dessau 1435 mm 2,3
Dortmund 1435 mm 2,4
Dresden 1450 mm 2,65
Duisburg 1435 mm 2,3
Düsseldorf 1435 mm 2,4
Erfurt 1000 mm 2,3
Essen 1000/1435 mm 2,3
Frankfurt am Main 1435 mm 2,4
Frankfurt an der Oder 1000 mm 2,3
Freiburg im Breisgau 1000 mm 2,3
Gelsenkirchen 1000/1435 mm 2,3
Gera 1000 mm 2,4
Görlitz 1000 mm 2,2
Gotha 1000 mm 2,2
Halberstadt 1000 mm 2,2
Halle an der Saale 1000 mm 2,3
Hannover 1435 mm 2,65
Heidelberg 1000 mm 2,5
Heilbronn 1435 mm 2,65
Jena 1000 mm 2,45
Karlsruhe 1435 mm 2,65
Kassel 1435 mm 2,65
Köln 1435 mm 2,65
Krefeld 1000 mm 2,3
Leipzig 1458 mm 2,3
Ludwigshafen am Rhein 1000 mm 2,5
Magdeburg 1435 mm 2,3
Mainz 1000 mm 2,3
Mannheim 1000 mm 2,5
Mülheim an der Ruhr 1000/1435 mm 2,3
München 1435 mm 2,3
Nordhausen 1000 mm 2,3
Nürnberg 1435 mm 2,3
Oberhausen 1000 mm 2,3
Plauen 1000 mm 2,3
Potsdam 1435 mm 2,3
Rostock 1435 mm 2,65
Saarbrücken 1435 mm 2,65
Schöneiche 1000 mm 2,3
Schwerin 1435 mm 2,65
Strausberg 1435 mm 2,5
Stuttgart 1435 mm 2,65
Ulm 1000 mm 2,3
Woltersdorf 1435 mm 2,2
Würzburg 1000 mm 2,4
Zwickau 1000 mm 2,3
Nórsko
Oslo 1435 mm 2,65
Trondheim 1000 mm 2,6
Poľsko
Bydgoszcz 1000 mm 2,35
Bytom 1435 mm 2,4
Chorzów 1435 mm 2,4
Czestochowa 1435 mm 2,4
Elbląg 1000 mm 2,35
Gdańsk 1435 mm 2,4
Gliwice 1435 mm 2,4
Gorzów Wielkopolski 1435 mm 2,4
Grudziądz 1000 mm 2,4
Katowice 1435 mm 2,4
Kraków 1435 mm 2,4
Łódź 1000 mm 2,4
Poznań 1435 mm 2,4
Ruda Slaska 1435 mm 2,4
Sosnowiec 1435 mm 2,4
Szczecin 1435 mm 2,35
Torun 1000 mm 2,4
Warszawa 1435 mm 2,4
Wrocław 1435 mm 2,4
Zabrze 1435 mm 2,4
Portugalsko
Lisboa 900 mm 2,3 ?
Porto 1435 mm 2,65
Rakúsko
Gmunden 1000 mm 2,3
Graz 1435 mm 2,3
Innsbruck 1000 mm 2,3
Linz 900/1000 mm 2,3
Wien 1435 mm 2,38
Slovensko
Bratislava 1000 mm 2,5
Košice 1435 mm 2,5
Španielsko
Alicante 1000 mm 2,4
Barcelona 1435 mm 2,65
Bilbao 1000 mm 2,4
Valencia 1000 mm 2,4
Švajčiarsko
Basel 1000 mm 2,3
Bern 1000 mm 2,3
Genéve 1000 mm 2,3
Lausanne 1435 mm 2,65
Neuchatel 1000 mm 2,4
Zürich 1000 mm 2,4
Švédsko
Göteborg 1435 mm 2,65
Norrköping 1435 mm 2,3
Stockholm 1435 mm 2,65

Viac sa mi nechce, ešte ostáva spraviť Taliansko, UK, Írsko, Ukrajinu a Bielorusko, aby sme mali kompletnú Európu (okrem Ruska).

Amen! Toto vytesať do kameňa.

Každé rozhodunutie je poplatné dobe, v ktorej bolo urobené. V 80. rokoch 20. sotoriča, v čase reálenho socializmu, monopolu ČKD Tatra na tramvaje a plánovaného hospodárstva bol naozaj problém zísať modernú električku. A to ako na metrový rozchod, tak aj železničný. Monopolný výrobca sa pchal do riti sovietom. Akási komisia navrhla KT8D5 podľa vtedajších predstáv moderného veľkokapacitného vozidla rýchlodrážneho charakteru. To by bolo ešte OK, ak by sa to vozidlo rýchlodrážneho charakteru násilne nevnucovalo do prevádzok, ktoré požadovali normálne električky. Ak nechtete, nedostanete. A ak aj chcete, tak si musíte počkať, prioritou je výroba pre ZSSR. Sériová výroba KT8D5 sa rozbehla až v roku 1989. Že sa to s KT8D5 celkom nestihlo ani na domácom trhu - a hlavne že nebol vyrobený typ KT8A5 (o ktorý by prevádzky záujem mali) je historický fakt. V rokoch 1985 až 1989 museli byť dopravné podniky v ČSSR zachraňované masívnou výrobou T3SUCS s nehospodárnou odporovou výzbrojou. Iba od roku 1985 do pádu režimu sa vyrobilo 782 zastaralých električiek T3SUCS pre prevádzky v ČSSR. A to nepočítam náhradné skrine ani neskoršie dokončené vozne T3M2-DVC, ktoré boli vyrobené až po T6A5. KT8D5 sa pre domáce podniky vyrobili iba 152 kusov a časť z nich sa aj tak ešte odpredala do zahraniča. Miesto KT8D5 sa mestá vrhli na T6A5, ktorých bolo vyrobených 296 kusov. Lebo "obludy" KT8D5 nepotrebovali a niečo normálne ako vyššie spomínaná KT8A5 nikdy neopustilo výkresy. Ale vráťme sa do 2. polovice 80. rokov a podľa vtedajšieho stavu vecí si položme otázku, či má zmysel prevádzkovať donekonečne iba T3 alebo či by sme mohli urobiť niečo pre to, aby sme získali moderné električky. Tak prišiel návrh zmeniť rozchod a prebudovať celý systém. Aj sa to do detailu spočítalo a vyčíslilo. Aj tak to bol drahý špás, na ktorý by nikdy neboli vyčlenené dostatočné prostriedky, tak sa to iba pripravovalo s tým, že jedného dňa sa to bude môcť realizovať. Lenže pripravovalo sa to už po zásadných zmenách a mnohé dôvody pre zmenu rozchodu pominuli.

Zmeny v 90. rokoch znamenali, že monopolný výrobca svoj monopol stratil a prechod na trhové hospodárstvo spolu s kolapsom ťažkého priemyslu spôsobili ekonomcké problémy. Zároveň sa začali prehodnocovať všetky projekty. Zmena rozchodu bola v Bratislave našťastie zastavená ešte skôr, než sa reálne s ňou začalo. Nedostatok financií Bratislavu zachránil. Ak by sa to nebodaj skutočne realizovalo, tak by sme dnes mali rozbitý systém dvoch rozchodov, stále by to nebolo ukončené a zrejme by sa to vyriešilo zrušením jedného z rozchodov, podľa stavu siete toho s menším prevádzkovým rozsahom. Jazdili by stále tie isté staré T3 a K2, akurát na inom rozchode. A možno by sme po vzore Liberca mali aj T2R, lebo miesto obnovy vozového parku by sa peniaze vyhodili na úplne nepotrebnú zmenu rozchodu, ktorá by pre cestujúcich nepriniesla žiadne zvýšenie komfortu, lebo by sa vozili v tých istých starých šunkách. Alebo autobusoch, ktoré "dočasne" nahradili nielen metro, ale aj električku, ktorá sa musela na metrovom rozchode zarezať.

Pôvodný zámer prerozchodovať električky v Bratislave na 1435 mm má isté rácio. Ale platí, že keď sa situácia zmení, je vhodné prehodnotiť zámery a prispôsobiť sa. Že bolo rozhodnutie o ponechaní rozchodu 1000 mm správne sa potvrdilo. Máme funkčný systém a nové pohodlné, nízkopodlažné veľkokapacitné električky v počte 90 kusov a do roku 2026 pribudne ešte 10 posledných jednosmerných. Zmena rozchodu naozaj zmysel nemala, lebo problémy, ktorými trpeli električky, neboli spôsobené rozchodom, ale celkovým úpadkom spôsobeným nedostatkom peňazí aj na údržbu tratí. A že ten nedostatok peňazí má väčší vplyv ako rozchod sa mi potvrdilo pri mojich návštevách Ukrajiny, kde sa staré T3 kývali do strán ešte viac na rozpadnutých tratiach o rozchode 1524 mm, než T3 v Bratislave na rozchode 1000 mm na opravených tratiach. A to som sa na UA povozil aj v električkách (a trolejbusoch) pôvodom z Bratislavy.

Iný názor mať môžeš, ale nemusíš byť hneď ješitný keď s tvojim názorom ostatní nesúhlasia. Liberec to nezvládol - a kde berieš istotu v tom, že Bratislava by to zvládla? Nedopadlo by to ako metro? Bratislava zmenu rozchodu odsabotovať nemusela, tá zmena rozchodu sa odsabotovala sama tým, že sa ukázala byť nepotrebná a ďalší rozvoj môže úplne bezproblémovo fungovať na rozchode 1000 mm.

A bolo by fajn, keby si mi dal reakciu na veci spomenuté v príspevkoch #41 a #51.

OK, ospravedlňujem sa každému, že mám iný názor ako miestny experti a nič iné tolerované nie je, lebo...

To že Liberec, to nezvádol, lebo peniaze alebo Bratislava odsabotovala zmenu rozchodu úplne diletantským spôsobom, ešte neznamená, že to nemalo zmysel. Ale OK.

Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg.

Ako tak čítam tie tvoje šestinoidné výmysly, založené na totálnom diletantstve, nedá mi nespýtať sa: A na čom konkrétne pracuješ na tých železničných mostoch a návrhoch železničných dráh a u akej firmy? Ja len aby sme vedeli, ktorým dodávateľom sa vyhnúť, aby sa predišlo nejakým pádom mostov a tak

A prečo to nazývaš zahustením? Lebo to nejaký automatický prekladač vybľul?

Hneď druhá veta je mimo. Aké existujúce 1435mm električky majú podľa teba "homologizáciu" na slovenské dráhy? Prezradím ti, žiadne. Eliny nemajú medzinárodné schválenie. Čiže či sa od 26T a 28T "odvodila" naša 30T a od nej 29 T - a museli sa schvaľovať na naše koľaje, alebo by sa to všetko pro forma volalo 26T a zasa sa muselo schvaľovať, stále je to jedno - ani Flexity xyz, Ani Avenio zyx by to nemalo o nič jednoduchšie bez ohľadu na rozchod. Funguje to úplne inak, než si predstavuješ.

Ja nečítam? Vráť sa k #33. Objavuješ teplú vodu. "v rámci prebiehajúcich rekonštrukcii tratí" sa príprava na 1435mm robila už tri dekády dozadu. Od tretieho žliabku, VÚISov, cez tretiu koľaj po "obojstranné" podvaly. Trate medzičasom aj dožili a stále sa nevyskytol dôvod, prečo by sa oplatilo do toho reálne pustiť. A to pritom aj na tomto webe kedysi prebiehala veľká diskusia, odborníci písali články za aj proti.

K návrhom mostov úprimne gratulujem. Ale elina nie je len zmenšený vlak. Nežeriem tento tón v duchu O. I. z KSM SvF, z ktorej stále sršalo ako všetkému rozumie najlepšie a my sa môžme ísť strčiť, takže nevidím zmysel v ďalšej diskusii.

Tak v Liberci ten rozchod prebudovali. Teda ešte nie úplne, posledná časť sa práve robí. A čo im tam jazdí? Recyklované T3 donekonečna a jedna jediná EVO2 z roku 2012. Prečo tam nekúpili lacné ojazdené nízkopdlažné elekričky? Mimochodom, Lodž kúpili v rokoch 2017 až 2020 ojazedné nízkopodlažné električky vyrobené v rokoch 1992 až 1994 v počte 35 kusov. Na metrovom rozchode. K2S sú nepredajné bez ohľadu na rozchod. Je to atypické vozidlo s kĺbom a vyžaduje extra vybavenie dielní. Alebo takto: kam predali vyradené K2 Brno a Ostrava?

a prave preto ze zijem v realnom svete a stretavam sa s realnymi potrebami tak nejak nezijem vo fantazii prerozchodovania siete....
neviem ako dlho tu zijes, ale dakedy v 90tych rokoch sa vacsina rekonstrukcii trati prave s takouto viziou robila (KV otvoreny zvrsok bez problemu prerozchodovat, racianska detto, vajnorska ciastocne, v ruzinove pouzite panely so zliabkom pre "zeleznicny" rozchod, na niektorych miestach dokonca ta tretia kolajnica aj osadena....
a niektore trate odvtedy presli uz dalsou rekonstrukciou, nebola to aj vtedy uplne marna investicia ?
PS: pokial by si chcel prevadzkovat paralelne vozidla oboch rozchodov na jednej trati, potreboval by si tak ci tak tie kolajnice 4 vedla seba (kvoli osovym vzdialenostiam, hranam nastupist, ....)
PS2: keby si ma poznal, vedel by si, ze ked som bol mladsi tak som vehementne zastaval nazor vhodnosti prerozchodovania siete, avsak zivotne skusenosti ma naucili, ze v tomto meste by to prinieslo len desiatky rokov problemov a nepohodlia ktore ak by sa to dakedy vobec dokoncilo, by priniesli len urcite drobne vyhody....

Sprav si ešte zoznam miest s električkami na rozchode 1435mm a aké sú široké. Budeš prekvapený, väčšina prevádzok na tom rozchode má tiež úzke električky.

Žijem v reálnom svete a pracujem s reálnymi problémami. Ale OK, tvárme sa, že atypické električky sú to pravé pre BA, lebo špeciálne vyvíjať električku len pre BA je lacnejšie ako mať na výber už z existujúcich a homologizovaných električiek, kde by sa spravili len drobné úpravy.

Ak by si si prečítal, čo som napísal, tak v rámci prebiehajúcich rekonštrukcii tratí sa mohla spraviť príprava na 1435mm rozchod. Nemusíš koľajnice osádzať teraz, môžeš ich osadiť neskôr. Ďalšia generačná výmena električiek bude zhruba za 25 rokov, to už mohlo byť všetko prerobené/upravené a električky sa už mohli kupovať na nový rozchod.

Ale máš pravdu, kto som, aby som spochybňoval 1000mm rozchod. To že pracujem na železničných mostoch a návrhoch železničných dráh mi nedáva právo sa k tomu vyjadrovať...

Nová doba! Statik vylepšuje dráhy!

1) Ako ti bolo povedané, primárny je čap, potom rozloženie hmotností. (Pred 20 rokmi sa napríklad hovorilo, že 1000mm ČKDčka má lepšie umiestnené ťažisko než bežná). Keby naozaj platila len poučka o "šírke základu", prečo všetky 1435mm dráhy ešte nie sú prestavané na 1524? A 1524 na 2500, aby sa električka už vôbec nekývala?

2) Netuším, prečo si sa zasekol na upchatom žliabku. V Bratislave máme dosť úsekov na bezžliabkových železničných S49 a naopak, aj v 1435mm mestách potrebujú viesť trate cez plný povrch. Navyše profil kolesa sa líši takmer od prevádzky k prevádzke, nejdú všetci podľa jedného obrázka na wiki.

3) Šírka vozidiel vychádza hlavne z histórie. Najstaršie systémy majú malú osovú vzdialenosť koľají a trasy s ostrejšími oblúkmi, povojnové prevázdky sú projektované veľkorysejšie a niekde medzi tým sú bežné mestá ako my. Keď raz sieť stojí, je obtiažne ju naraz celú prebudovať. Koľko akých vozidiel sa vyrába, je preto čiste otázka dopytu dopravných podnikov. Výrobca ich nenúti, že veľkosť xy je najsamlepšia a on do inej nepôjde. Veď aj etalón rigidnosti ČKD Tatra mal rôzne šírky skríň podľa toho, čo ktoré mesto potrebovalo.

4) Ani 1435mm siete nekupujú eliny na polici v supermarkete. Z koncepcie sa pre každú zákazku odvodí trocha upravené vozidlo, čiže žiadne unikum v BA sa nekoná. A dopyt je posledné roky taký veľký, že na trh EÚ sa začali tlačiť aj mimoeurópski výrobcovia, čiže nikto nie je odkázaný rozryť celé mesto lebo nenašiel výrobcu.

5) Chiméra výnosu z predaja Škodoviek vyváži náklady prestavby??? Otestujme si to na dnešných cenách. 8000 (za K2S) x 100 (Škodoviek na odpredaj po životnosti) = 800 000. Robíš so stavbami, čo s takým výnosom? To si sem donesieme otrokov, aby sme prestavali celú sieť bez straty?

Odporúčam okrem načítaných múdrostí sledovať občas aj reálny svet. V bubline sa ľahko uverí vlastnej genialite.

Sily ostávajú aj áno, aj nie. Karosériu ukladáš na podvozok. Je rozdiel, či plocha kam to ukladáš má čo ja viem 1,5x1,5m alebo 1x1m. Pre predstavu, zober pero či ceruzku a skús napichnúť papier cez hrot a cez ten tupý koniec. To sú nejaké sily, čo ti pôsobia zhora/zdola. Električka sa pohybuje aj v priestore, napríklad zákruta, zrýchľuje či spomaľuje. Prepichni ihlou papier a na tej ihle skús kmásať papierom do strany, čo sa stane s papierom. Potom zober klasický spinkovač a prepichni to spinkou a potom ňou začni hýbať. Že čo sa stane. Papier teraz vydrží viac. Prečo? Lebo sily sa šíria vo vrstevniciach, niečo ako keď hodíš kameň do vody. Cez úchytný bod sa ti teda do skrine šíria sily. Ak máš tie úchytné body bližšie, musíš spevniť kasňu na tom mieste, lebo materiál prenáša sily na menšej ploche. Je rozdiel, či ti špliapne na ruku 50kg baba v pätou v teniske a bude sa ňou trocha točiť, alebo to spraví v topánkach s ihlovým opätkom. Zjednodušenie. Potom ďalšia vec. Pôsobia ti tu sily, ktoré nakláňajú kasňu na stranu. Napríklad z nejakého dôvodu si ľudia sadnú len doprava. Vzniká ti páka. Je rozdiel, či máš páku na ktorú ti pôsobí sila vo vzdialenosti 75cm alebo 53,5cm. Ono sa to nezdá, ale tých 20cm ti môže v niektorých prípadoch spraviť rozdiel aj niekoľko ton. V optimálnom svete zaťažuješ obe strany podvozku rovnako. V reálnom svete to tak ale nie, či už vplyvom, že ideš do zákruty a odstredivá sila, alebo ľudia sedia len na 1 strane, pripadne je nerovnosť na trati. Teda širší rozchod pri rovnakej šírke skrine nepotrebuje tak silné stabilizačné zložky ako keď je užší rozchod. Klasika, širší postoj je stabilnejší, to poznáš aj z chôdze, či fitka. Je rozdiel, či 2m tyč s 10kg závažiami držím v strede, alebo na šírku ramien. Čím užší úchop, tým viac námahy musím vynakladať na stabilizáciu tyče a som viac náchylný na to, ak by ju niekto rozkýval. To sú základné sily čo pôsobia medzi podvozkom a kasňou, ľubovoľne sa kombinujú a môžu vznikať nepríjemné kombinácie.

Širší rozchod zlepšuje trakciu. Nerovnosti v reálnom svete proste budú spôsobovať, že vždy jedna strana bude viac zaťažená a druhá logicky ľahšia, má to vplyv na rozbiehanie sa a brzdenie. Ono to vyznie neuveriteľne, ale na vodorovnom povrchu na koľajnici 1 človek dokáže posúvať prázdny vlakový vagón, keďže koľajnica a koleso majú veľmi malé trenie. Preto hlavne pri brzdení je problém, ak je jedna strana odľahčovaná, keďže proste oceľ-oceľ nemá trenie ako pneumatika a asfalt.

Podval má nejakú pružnosť materiálu, ako všetky materiály, teda sa deformuje pod váhou. Sily teda budú pôsobiť inak pri rovnakej šírke podvalu pri 1000mm rozchode a 1435mm. Pri užšom sa koncentruje viac do stredu. To je optimálny svet. V neoptimálnom proste koľajnice sú vydraté, jeden podval troška podmylo atď a až sa to začína nakláňať zo strany na stranu. To pozná asi každý, kto cestoval električkou. Užší rozchod znamená, že podval bude viac pracovať a nakláňať sa na strany (princíp kolísky). Širší rozchod to dokáže lepšie eliminovať, keďže aj keď sa mi električka nakloní na stranu, tak vďaka širšiemu rozchodu bude tá strana menej zaťažená, lebo ten širší rozchod stabilizuje električku. Z tohto hľadiska je širší rozchod lepší, lebo odpúšťa väčšie nerovnosti a nekladie až tak vysoké nároky na presnosť uloženia. Tam kde pri 1000mm rozchode už musíš spomaľovať rýchlosť, lebo už ti hádže električku na stranu, tak pri tom istom posune pri 1435mm rozchode cítiš, že áno, troška to hádže, ale nie je to až taký problém. Sám si to spomenul. Čím menej roboty je z koľajami, tým je lacnejšia prevádzka. Čo som čítal rôzne štúdie, tak v prípade použitia električkových koľají, tak 1435mm rozchod v priemere vydrží o 10-15 rokov viac ako 1000mm rozchod, kým bude nutná generálka. Samozrejme záleží od údržby a intenzity dopravy. A čo si budeme klamať, údržba koľají nie je zrovna silná stránka DPB. Nie je to hejt, ale nejaký objektívny fakt.

Ďalšia dôležitá vec, prečo napríklad pri tom metre v Bilbau rozchod 1000mm pri tej šírke skrine nie je až taký problém. Tu je schéma vlaková koľaj a vlakové koleso (modré) a električková koľaj a električkové koleso (zelená). https://en.wikipedia.org/wiki/Comparison_of_train_and_tram_tracks#/media/File:TreinTramwielprofiel.svg Ak sa pozrieš, tak vidíš, že vlakové koleso má tvar kónusu a koľajnica je zaoblená, teda to celé znamená, že pod váhou vozidla (električka, vlak, metro) sa to snaží centrovať kolesá a stabilizuje to celé vozidlo vo vyšších rýchlostiach, menej to proste lieta zo strany na stranu, tým pádom máš aj sily na podvaly a teleso násypy a celé to menej trpí, teda viac to vydrží. Keď si pozrieš električkovú schému, tam ti priečny smer zabezpečuje len tá obruba na kolese. Ak je teda viac vydratá, tak proste celá os s kolesami ti viac pláva zo strany na stranu, rýchlejšie to poškodzuje samotné koľaje. Ty teda môžeš spraviť nové koľaje, ale ak ti tam budú jazdiť električky s kolesami v zlom stave, tak ti ju skôr zlikvidujú. V tomto smere vlakový typ je šetrnejší ku koľajniciam a aj samotným kolesám. Posledná nevýhoda električkových koľají, hlavne žliabkových je to, že ich treba pravidelne čistiť (čo stojí peniaze), môžu do nich napadať rôzne veci, ktoré môžu spôsobiť vykoľajenie v horšom prípade, v tom "lepšom" ti cez tie veci môže skákať podvozok, teda začnú sa ti tvoriť žliabky na koľajniciach a sploštené plochy na kolesách. Tým pádom aj samotná koľajnica, aj koleso rýchlejšie degradujú a ak sa električka presúva po rôznych linkách, tak ti pomôže poškodzovať aj koľajnice, čo sú v poriadku. Aj z tohoto dôvodu proste väčšina výrobcov robí pre 1000mm rozchod na električkové koľaje skriňu so šírkou do 2,2m. Nikomu sa nechce riešiť prípadné reklamácie. Áno, vedia to spraviť, kľudne ti spravia aj 3m širokú električku na 900mm rozchode, ak to zaplatíš, ale odnesú si to tvoje koľajnice a podložie, tak isto aj podvozky vozidiel. Koľajová doprava je tu s nami už cez 170 rokov, teda výrobcovia vedia už, čo ešte má zmysel a čo už zmysel veľmi nedáva vyrábať. Niekde na konci je to vždy len otázka peňazí. Otázkou, ktorú si musíš položiť je, že či si dostatočne bohatý, aby si si mohol kupovať drahé a unikátne veci, ktorých budeš mať problém sa zbaviť. Padol tu argument, že T3 sa predali. Prečo? Niečo kanibalizmus, niečo išlo inde, ostali podvozky a T3 mohli jazdiť na 1000mm, 1435mm a 1525mm rozchode a bola rozšírená hlavne v krajinách východného bloku, kde koľkokrát boli už v horšom stave ako tie v Bratislave. Teda záujemcovia sa našli. Ale kam budeš chcieť odpredať napríklad Škodu 30T? Myslíš, že Škodovka o nejakých 30 rokov ešte bude mať na sklade 1435mm podvozky? Lebo proste narazíš na problém, že ak niekto má 2,2m skrine na električkách a zrazu príde 2,5m skriňa, tak sa nemusia vedľa seba zmestiť na koľajnice, alebo bude problém, že narážajú do nástupišťa.

Perugia je teda tiež dobrý príklad metra

"Robím statiku. Ak máš niečo projektované na nejaký základ, nemôžeš len tak si ho zrazu zmenšiť. To isté aj pri podvozkoch električky. Ak bola primárne vyrobená pre 1435mm rozchod, tomu zodpovedá aj podvozok, aj celé uchytenie podvozku o skriňu a ďalšie náväznosti."

dobre, tak sa podme skusit zamysliet.... minimalne v pripade otocnych podvozkov sa Ti sily prenasaju v cape a na (obvykle) klznom lozisku, tieto predpokladam ze su identicke pre konkretny typ vozidla bez ohladu na to aky podvozok pouzijes... takze mozem predpokladat, ze pri zmene rozchodu musim prepocitat len tu podvozkovu cast, sily (staticke aj dynamicke) prenasane do skrine vozidla by sa lisit nemali.... ci ?
(obdobne to je aj so zvrskom, ak na konkretny typ podvalov uchytim kolajnice v inej vzdialenosti, tak sice silove (ohybove) posobenie v podvale bude vyzerat odlisne, ale pokial je ten podval patricne nadimenzovany a nedeformuje sa, tak silove posobenie na strkove lozko/podklad by malo byt identicke bez ohladu na rozchod)
jedinym negativom pre uzsi rozchod je, ze identicka nerovnost na kolajnici, ma za nasledok vacsie dynamicke ucinky.... takze pre zamedzenie ich negativneho vplyvu by bolo treba venovat vacsiu pozornost udrzbe/prebrusovaniu/podbijaniu....

áno, je to dosť zásadná vec. Robím statiku. Ak máš niečo projektované na nejaký základ, nemôžeš len tak si ho zrazu zmenšiť. To isté aj pri podvozkoch električky. Ak bola primárne vyrobená pre 1435mm rozchod, tomu zodpovedá aj podvozok, aj celé uchytenie podvozku o skriňu a ďalšie náväznosti. Musíš robiť homologizačné skúšky. A to je drahé a nie každý výrobca to je ochotný spraviť. Alebo to spraví, ale nechá si to zaplatiť a lacné to nie je.

REAKCIA NA #43: Super, vymenoval si niečo. Teraz niečo iné. Čo som našiel, tak 1000mm rozchod využíva 58 miest v Európe. Drvivá väčšina z nich používa šírku skrine do 2,2-2,3m. Tých, čo majú 2,5m širokú skriňu a viac, tak väčšina je ľahký vlak/metro, používajú iný typ podvozkov a kolies.

A vidíš zásadný rozdiel medzi 2.4m a 2.5m na ktoré si sa pýtal?

Metro v meste Bilbao jazdí s vozňami širokými 2,8 metra, čo je širšie ako v Prahe, rýchlosťou 80 km/h na rozchode koľajníc 1000 mm.

Mimochodom na TEŽ boli "električky" široké 2,65 metra už pred 60 rokmi. A takmer štvrť storočia jazdia nové široké 2,7 metra schopné jazdiť rýchlosťou 80 km/h.

Tak napr. v Belgicku sú hneď dve prevádzky na metrovom rozchode s vozidlami širokými 2,5 metra. Vrátane najdlhšej električkovej trate na svete - Kusttram. A taký Bielefeld má na metrovom rozchode električky široké 2,65 metra.

A aké vozidlo, odkiaľ-kam by si na tých 1435mm koľajniciach prevádzkoval a v akom intervale?

1) nemá nič spoločné s rozchodom koľajníc
2) nezmysel - podvaly musia byť rovnako dobre uložené - najmä ak sú rovnako široké pre oba rozchody (úzky rozchod znamená akurát odlišné namáhanie samotného podvalu)
3) zaujímavé že odpredať T3ky nebol vôbec problém. Šírka 2,5 metra je práve dosť výnimočná aj na rozchode 1435mm, keď sa pozrieš mimo bývalé Československo. A koľko že nových škodoviek tu máme? Dúfam že čoskoro rovnú stovku, ak sa podarí ešte 10 ks 29T. A pár rokov dozadu rovných 60 kusov. 29T/30T boli vyvíjané pre rozchod 1435mm? A kde na ňom teda jazdia? T6A5 bola vyvíjaná pre rozchod 1435mm? Prečo potom prvé 4 prototypy jazdia dodnes v Bratislave, kam smerovali aj prvé vyrobené sériové vozne? A neskôr v Bratilsave zakotvili aj posledné dva prototypy T6A5? T6A5 bola vyvýjaná práve (aj) na metrový rozchod! A tiež iba vďaka neschopnosti ČKD Praha vyrobiť metrový podvozok pod kĺby KT8D5. Ktorá je pre Bratislavu aj tak nevhodná - prejazdový profil je problém, tak ako v iných mestách, kam bola dodaná. Prejazdový profil KT8D5 je identický s prejazdovým profilom T6B5, ktorá sa sériovo vyrábala pre Soveitsky zväz. Domáce prevádzky ju však odmietali. Paradoxné je, že soudruzi im nútili ronvako obludné vozidlo čo sa prejazdového profilu týka, zároveň však oveľa komplikovanejšie, trojčlánkové a obojsmerné. A samozrejme jedine na rozchode 1435mm. Jazdené súpravy sa dajú zohnať aj na tisícku - ale jazdenky tu nikto nechce, keď môže dojiť fondy na obnovu vozového parku.
4) to nie je pravda
5) to nie je pravda
6) šírka skrine vozidla nie je definovaná podľa rozchodu koľajníc

A ja som už očakával, že všetci z toho nezmyslu so zmenou rozchodu vytriezveli. Zjavne nie, ako vidím.

Šírka skrine 2.2m pri starých typoch, nový "nový" Bombardier Cobra (2002-2010) má 2.4m, Flexity, ktorý sa mal dodávať, ale momentálne dodávky stoja od 2020 má tiež 2.4m.

V zaostalom Zurichu napríklad.

Pozrel som si to metro, resp. vlaky na Mallorke. Áno, má rozchod 1000mm ale používa vlakový typ koľajníc a vlakové
podvozky a kolesá. Šírka vozňov 2,1m, max. rýchlosť 100km/h, nie 120km/h. To čo tam majú je popísané ako ľahký typ metra/vlaku. Nie je to električka.

Ale dám ti šancu. Ukáž mi, kde majú električku na 1000mm rozchode so šírkou vozňov 2,5m okrem Bratislavy a bývalých Československých miest.

Teda toto je ukážkový súpis nezmyslov.

Nemusíš ani hľadať. Napr. metro, resp. celá železničná sieť na Mallorke má na 1000 mm povolenú maximálnu 120 km/h.

Pokus o "prípravu na prerozchodovanie" bol už pri rekonštrukciách na začiatku 90. rokov. Za tri desaťročia sa ukázalo, že to je úplne zbytočné. Stačí sa pozrieť, ako to dopadlo v Liberci, vynaložili obrovské prachy a dodnes jazdia s T3 na previazaných podvozkoch, nijako nebenefitujú zo zmeny rozchodu.

K zvyšku sa vyjadrovať nejdem, tie bludy o nevhodnosti 1000mm rozchodu ťa školil priamo Ing. 1/6? Dnes s tým technicky nie je žiaden problém.

Tak ono, robila sa Karlovesko-dúbravská radiála, mohli sa tam dať koľajnice po vzore Starého mosta. Teraz sa robí Vajnorská, tiež sa mohli dať zdvojené koľaje. Petržalka sa len buduje, zase zdvojené koľaje. V horizonte 10 rokov sa uvažuje o rekonštrukcii aj račianskej a ružinovskej, všade sa dajú dať zdvojené koľaje. Potom už len poprepájať to. Ak by sa to robilo rozumne, v priebehu 20 rokov by si mohol mať na duálnom systéme prepojené hlavné tepny. Stále by mohli jazdiť aj električky s 1000mm rozchodom, ale už by si mohol nasadzovať aj linky na 1435mm. V kontexte, že má ísť električka až do Borov, tak tá 80-90km/h rýchlosť by bola žiadúca.

minimalne s bodom 4 vyrazne nesuhlasim a ked budem mat chvilu, najdem Ti aj odkazy na zeleznice kde je pri 1000ke povolena vyrazne vyssia premavkova rychlost....
(a praveze uzsi rozchod ma vyrazne vyhody v pripade oblukov s malymi polomermi)
taktiez namahania+opotrebenia nie su vyslovene dosledkom uzsieho rozchodu....

na druhej strane suhlasim co sa tyka standardizacie, velkosti serii vozidiel a pod. tak "zeleznicny" rozchod ma kus vyhod....
avsak chaos vyvolany upravou rozchodu a to ze by to v podmienkach tohto mesta netrvalo zrovna kratko ma odradzaju od snivania v tomto smere....

Ja som mal hlavne myslel na nadzemnú časť. V podmienkach BA raziť tunel pod zemou, dostávame sa s nákladmi cca 1km za 500-700 miliónov, čo je proste šialenstvo. Už pri tunely pod Karpatami, čo má byť medzi Račou a Mariankou , čo má mať 10km sa hovorí, že by to mohlo stáť niečo cez 2 miliardy a že je to príliš vzhľadom na očakávaný prínos.

Prečo 1435mm rozchod koľajníc?
1) koľajnice S 49 sú lacnejšie ako tie žliabkové, vyžadujú menšiu údržbu
2) podvaly a všetko okolo lepšie prenášajú sily ma podložie, nemusí to byť až tak presne osadené ako pri 1000mm rozchode.
3) väčší výber vozidiel, možnosť odpredať staršie vozidlá potom. Ako som aj spomínal, väčšina výrobcov pri električkách s 1000mm rozschodom má šírku skrine 2,2m, pri električkách so skriňou 2,5m je štandard 1435mm sa na 1000mm rozchod musia robiť dodatočné skúšky. Podvozoková časť električky tvorí cca 1/3 ceny samotného vozidla. Aby sa to oplatilo výrobcovi ako tak spraviť certifikát, tak potrebuje predať 40-50 kusov strojov. Čo Bratislava proste nemá šancu si objednať. Takže proste nejak sa to pláta. Navyše, všetky električky v BA boli originálne vyvíjané pre 1435mm rozchod, takže vymeniť podvozky nie je problém a je to výrazne lacnejšie ako zháňať nové vozidlá. Tak isto sa ľahšie v prípade záujmu vedia zohnať jazdené súpravy.
4) z hľadiska bezpečnosti pri 1000mm rozchode je max. rýchlosť obmedzená na 50km/h. Kým pri 1435mm rozchode je bez problémov možné premávať až rýchlosťou 90km/h a jazda je pohodlnejšia.
5) koľajnice pri 1000mm rozchode sa rýchlejšie opotrebúvajú, horšie znášajú sily od vozidiel, tak isto podložie viac trpí. Hlavne ak šírka skrine je o 30cm širšia ako by mala byť.
6) pre 1000mm rozchod sú problematické podvozky, ktoré v kombinácii s 2,5m skriňou sú proste atypické a ich vývoj je extrémne drahý a náročný a výrobcom sa to neoplatí. Čo som si pozrel, kde všade majú 1000mm rozchod, tak používajú vozidlá s šírkou skrine do 2,2m, alebo je to pre tie mestá úplne okrajová záležitosť, alebo len doplnková a netvorí nosný systém dopravy.

Frankfurtské metro (nem. Frankfurt U-Bahn) je sieť podzemnej rýchlodráhy vo Frankfurte nad Mohanom, ktorá je doplnená o systém ľahkého metra a električkovú sieť. Oni sa pred samotným projektom rozhodovali, či urobia Alweg, metro alebo podzemnú električku. V roku 1961 sa rozhodli v prospech metra a to v krokoch - v prvej stavebnej fáze mali byť zatiaľ vybudované tunely intravilánu, v druhej stavebnej etape mali byť tunely predĺžené za intravilán mesta a napojené na vhodné modernizované nadzemné trasy v extraviláne. V tretej etape výstavby by bola dokončená zmena z ľahkej železnice na metro, ktoré malo fungovať úplne nezávisle od premávky v tuneloch. Náklady boli vtedy 565 miliónov mariek. U-Bahn otvorili 4. októbra 1968 podzemnú trasu z Hauptwache do Nordwestzentrum a postupne otvorili takto zvyšné trasy.

Ja si myslím, že tento model podzemnej dráhy by nebol zlý pre Bratislavu, ale takisto ako kolegovia písali nižšie, muselo by sa presne začať budovaním z centra a to razením tunelu alebo hlbením traťového tunelu v intraviláne a tam kde to radiála umožňuje, by to vyšlo na povrch s riadnou preferenciou na krížovatke. A na tej krížovatke by to muselo mať závory resp. tzv. vlakové semafóry. Ale zase dnes keby sme chceli, vieme aj na rozchod 1000 mm urobiť takúto podzemku - príklad Statdbahn v Essen, Bielefeld.

Podľa mňa Bratislave by sa hodil systém ako je S-bahn, čo je vo Franktfurte a okolí a v prvotnej fáze by mal by potiahnutý okrem BA aj do Stupavy, cez Rovinku a Dunajskú Lužnú do Šamorína. Len to by chcelo prejsť na vlakový rozchod, čo veľmi nehrozí. Pritom šanca bola, rekonštrukcia karovesko - dúbravskej radiály, teraz vajnorská radiála, má sa robiť ružinovská, Petržalka. Potom postupne v priebehu 10-15 rokov mohla byť komplet BA na 1435mm rozchode. Jedna z výhod, všetky električky čo premávajú v BA majú problém, že šírka skrine je projektovaná pre 1435mm rozchod, drvivá väčšina výrobcov uvádza limit pre šírku skrine na 1000mm rozchod 2,2m, BA požaduje 2,5m. To samozrejme aj vo veľkom limituje možnosti obstarať nové vozidlá a predražuje to samotný nákup a aj odpredaj starých vozidiel je veľmi komplikovaný.

da... ale vo chvili ked mesto pochova mimourovnovu verziu pri vystavbe na luke s velkou castou zahlbeni uz pripravenych, tak nemam velky optimizmus ze by sme sa k niecomu z toho dopracovali.... a nestihajucu elektrickovu radialu Ti asi viaceri vieme ukazat bez zavahania aj dnes, a akykolvek napad so zahustenim je obvykle torpedovany argumentom o priepustnosti CSS na trase; a okrem dlhsich vozidiel (~50m ?) tam uz asi velmi nemas co vyskusat (zabzar Ti sice vo vselicom moze pomoct, ale pri jestvujucej hustote krizovatiek a zastavok tam vela na rychlosti prepravy ci kapacite nespravis)

Možno len dovetok k 30 rokom - Slovensko je stále chudobná krajina. Dostupné zdroje sme si rozflákali, mestský rozpočet nestíha ani bežnú údržbu, štátne investície mimo eurofondov prakticky neexistujú, fondy nám za pár rokov tiež skončia a ani úbytok obyvateľstva si nekompenzujeme. Ideme takým smerom, že čoskoro budeme radi za každý deň, keď železnica ešte neskolabovala a súčasná MHD ešte dáko funguje.
Kým ekonomika nepôjde rapídne hore, žiadne nové systémy si nevieme dovoliť dostavať a už vôbec nie udržať v prevádzke. Milión obyvateľov sa tiež konať nebude, viď nové čísla na https://mib.sk/bratislava-%202050 . Ak by sme v týchto podmienkach zrazu začali všetky zdroje liať do hrabania sa v zemi, len aby sme si spravili radosť, na povrchu bude úplné Sarajevo, všetky problémy súčasnej dopravy nám zostanú a o 30 rokov tu bude kópia stavu mesta pred r. 2010.

Určite to pre mnohých fanúšikov je bolestivé, ale za našich životov sa na bratislavské metro bude akurát chodiť pozerať do galérií presne tak isto, ako na Heliopolis od umeleckej skupiny VAL. Práve preto je veľmi cenné, že nadšenci zhromažďujú materiály a udržiava sa pamäťová stopa.

Ale ja som nekomentoval žiadne riešenie NS MHD, ani na tvorbu riešení nemám expertízu, len som skonštatoval, že z nepresných čísel nebude presný verdikt.

Otázka je zavádzajúco položená. Električky vedia byť aj rýchle, aj nestáť na červenej, len by sa im musel niekto venovať. Práve Lyon usúdil, že nedokáže metro dotiahnuť všade, tak sa rozhodol doplniť sieť kombináciou električiek (aj na telese zaniknutých lokálok) a dokonca oddelených trolejbusových koridorov. To sú kroky, ktoré keby sme začali aplikovať, vystačíme si na ďalších 10 rokov.

Na väčšie teórie súhlasím s 810zssk, že poďme od prúdov v špičkovej hodine. Ak vyjde, že niekde nám nestíha súčasný systém, pozrime sa, aký máme rozpočet a podľa toho nech odborníci povedia, v akom poradí ďalšie kroky - lepší interval, dlhšie vozidlá, menej krížení, CSS s preferenciou, zábrany proti chodcom, následne väčšia vmax a možno aj zabzar. Nemáme v meste zatiaľ ani jednu radiálu, kde by sme vyčerpali technické limity a potrebovali systém vyššieho rádu.

V ďalšom kroku sa dá teoreticky ďalej zvyšovať cestovná rýchlosť zakopaním v centre - ale zasa, treba cestovať a sledovať, kde to ako funguje. (Case study: Dortmundský Stadtbahn otvoril poslednú preložku - Stammstrecke 3 r. 2008, síce je to pekný úsek ale tak sa na ňom vyšťavili, že po pätnástich rokoch je Kampstraße stále mŕtva a nedoprerábaná, elina po pár ušetrených minútach vylezie von a ide stredom štvorprúdovky s vystupovaním rovno na cestu. Money well spent!)
Podzemné úseky sa teoreticky môžu ďalej predlžovať, upravovať na vozy s väčším profilom atď atď - a už či to budeme volať elina, pré-metro, stadtbahn, rýchlodráha alebo akokoľvek - je len detail. Podstatné je: koncepcia NS MHD je nastavená, som za to aby sa rozvíjala a nie zasa stýkrát ju otáčať a skúšať od nuly projektovať niečo úplne iné. Dá sa to nazvať mojím riešením?

Ďakujem veľmi pekne za odpoveď, takisto ako som sa pýtal kolegu Viko, čo by si navrhol ty v Bratislave ako nosný dopravný systém na mimoúrovňovom krížení? Lebo už viac ako 30 rokov mesto toto nevie vyriešiť a zase ďalších 30 rokov sa tu zase len budeme točiť dokola a doprava sa nikam neposunie.

Celkovo podľa mňa nemá zmysel riešiť veľkosť mesta, ani hustotu obyvateľov, keďže toto do veľkej miery vychádza z administratívneho stanovenia hraníc (ako popisuješ napr. v tom Lyone) a celkového geografického charakteru daného sídla. Pozerať sa treba na jednotlivé prepravné prúdy, t.j. či niekde existuje taký dopyt na trase z A do B, aby tam mala zmysel drahá vysokokapacitná dráha™. Z tohto hľadiska teda debata či v nejakom meste alebo regióne má zmysel metro sama o sebe nemá veľký zmysel, je len sumárom výsledku debaty či v danom meste alebo regióne existujú trasy kde je metro potrebné.

A samozrejme ešte je tu večná debata o tom čo je vlastne to metro, lebo Andix uvádza napr. Porto, ale to je reálne električka s relatívne krátkym segregovaným úsekom v centre. Nazývať trať po Moste Ludvíka I. metrom, keď sa tam pod ten vlak hádžu chodci ešte viac ako na Obchodnej vyžaduje celkom odvážnu definíciu metra. EDIT: Pre tých čo nepoznajú, toto je trať spomínaného "metra": https://thumbs.dreamstime.com/z/porto-portugal-august-people-walking-dom-luis-bridge-has-asphalt-pavement-vehicular-traffic-pedestrian-sidewalks-295872120.jpg

Aké navrhuješ riešenie ohľadom nosného dopravného systému, keď električky sú pomalé, krížujú sa povrchovo na každej križovatke s vozidlami, chodcami atď.... a ešte k tomu musia stáť na každej križovatke? A čo sa týka vlakov, železnice vrámci územia Bratislavy pokrývajú cca 20%, čiže tiež sú v podstate na dve veci, tam skôr je ideál, keď sa vezieš z Podunajských do Devinskej ale aj za predpokladu, že musí ti chodiť vlak každých 15 min, aby to bolo rentabilné. Preto ma zaujíma, aké by si navrhol riešenie?

Hustota obyvateľov na km²

Pozor, mechanické porovnávanie generuje úplné hausnumerá. Aj keby sme oželeli priepastné rozdiely v ekonomickej sile, nedá sa rátať iba s administratívnou obcou.

Napríklad Lyon má dodnes umelo malé hranice, lebo susedné mestá sa nikdy nechceli pripojiť (kvôli daniam). Na jednej zastavanej ulici prejdeš plynulo z Lyonu cez Villeurbanne (150-tisíc) do Vaulx-en-Velin (45-tisíc), na juhu máš v tesnom kontakte Vénissieux (65-tisíc) a Oullins (25-tis.), na severe Caluire-et-Cuire (42-tis.). A to stále menujem len obce na trase metra. Kľudne sa tam vyber naživo a pochopíš, že oproti Bratislave je to úplne iná liga.

Lille je podobný prípad, spočítaním obcí na trase metra by si dosiahol dvojnásobnú populáciu, než uvádzaš.

Ostatné mestá tak dobre nepoznám, ale ak je to rovnako nepresné, tak informačná hodnota = 0, nedá sa z toho nič odvodiť.

Tu je vidieť, ako niekto akurát ťahá údaje z Wikipedie. Tým metrom v Solúne už cestujem 25 rokov, akurát, že ešte stále má podobu autobusu. MOŽNO ho otvoria tohto roku.
A, mimochodom, čo si predstavujete pod takým slovkom "zhustenie", Kefalín?

Tu dávam do pozornosti mestá s počtom obyvateľov do 700 000, ktoré majú metro:

Bratislava Slovensko - 475 503, zhustenie 1 297,18 obyv./km², rozloha 367,58 km²

v porovnaní s mestami do 700 000 obyvateľov:
Lausanne SCH - 140.000, zhustenie 3 362,61 obyv./km², rozloha 41,37 km²
Perugia ITA - 165.000, zhustenie 371,2 obyv./km², rozloha 449 km²
Brescia ITA - 200.000, zhustenie 2 129,09 obyv./km², rozloha 90 km²
Rennes FRA - 222.000, zhustenie 4 164,72 obyv./km², rozloha 50,39 km²
Lille FRA - 240.000, zhustenie 6 532,67 obyv./km², rozloha 34,83 km²
Porto POR - 240.000, zhustenie 6902 obyv./km², rozloha 41,66 km²
Catania ITA - 311.000, zhustenie 1 725,18 obyv./km², rozloha 182,9 km²
Solún GRE - 325.000, zhustenie 760 obyv./km², rozloha 19,30 km²
Bilbao ESP - 345.000, zhustenie 8 316,65 obyv./km², rozloha 41,50 km²
Palma de Malorca ESP - 410.000, zhustenie 1 947,3 obyv./km²,
Toulouse FRA - 482.000 - zhustenie 3 781,4 obyv./km², rozloha 118,3 km²
Janov ITA - 511.000 - zhustenie 2 509,24 obyv./km², rozloha 243 km²
Norinberg DE - 512.000 - zhustenie 2 764,25 obyv./km², rozloha 186,38 km²
Lyon FRA - 540.000 - zhustenie 10 459,89 obyv./km², rozloha 47,87 km²
Dublin IRL - 555.000, hustota 4 588,33 obyv./km², rozloha 114,99 km²
Malaga ESP - 572.000 - zhustenie 1 457,29 obyv./km², rozloha 398 km²
Rotterdam HOL- 635.000 - zhustenie 1 939,69 obyv./km², rozloha 304,24 km²
Helsinki Fínsko - 650.000 - zhustenie 1 335 obyv./km², rozloha 715,55 km²
Oslo Nórsko - 681.000 - zhustenie 1 286,9 obyv./km², rozloha 454,03 km²
Sevilla Španielsko - 688.000 - zhustenie 5 029,99 obyv./km², rozloha 140 km²

Ako píše 9Tr, existovala trať od Spálenej cez 28.10. a Příkopy, ktorá sa pri Prašnej bráne vetvila do Hybernskej, Na Poříčí a rovno do Revoluční. No a tá trať okolo Hlavního nádraží viedla pôvodne priamo popred budovu stanice a kedysi pokračovala aj rovno do Mezibranskej a končila tam, kde dnes začína Nuselský most. Ako dieťa som sa tade aj viezol. Táto časť bola ale zrušená ešte pred metrom - kvôli gumokolám - SJ magistrála. Z rovnakých dôvodov bola potom trať spopred stanice preložená do Opletalovej ulice. A táto časť by sa aj mala obnoviť. Příkopy asi už nikdy...

Ja by som tam dal závory. Veď je to mestská železnica.

Však ale bude tam mať preferenciu.

Vlastně 3, ještě kolem hlavního nádraží směrem k Masarykovu.

Bude resp bola by keby všetky kríženia s cestami boli mimoúrovňové alebo aspoň keby mala na každej križovatke preferenciu...takto ak bude stáť na každej križovatke tak bude cesta na koniec Engerau trvať tak dlho že ťažko bude nejaká konkurencia k IAD

Veľa. Plánov na trasovanie pražského metra bolo viacero a väčšina z nich plánovala prestupnú stanicu na Hlavním nádraží. Dokonca bol aj plán s jedinou centrálnou prestupnou stanicou všetkých liniek práve na Hlavním nádraží. Trasa A ani nemala viesť pod Václavským námestím, stanica nemala byť ani na Můstku, ale medzi Ovocným trhom a Příkopami (proluka Myslbek). Plán, ktorý sa nakoniec prijal, však počítal - podobne ako vo väčšine európskych metropolí - s rozsiahlym rušením súbežných električkových tratí. V Prahe mal byť zrušený celý súvislý električkový ťah Můstek - Muzeum - Vinohradská ul. - Flora ako aj úsek Náměstí Míru - Korunní - Flora. Preto muselo metro čo najviac kopírovať električku a tak sa stalo, že prestupná stanica vyšla na Muzeum. Ak by sa nepočítalo s rušením električiek, mohla byť trasa A pokojne vedená cez Hlavní nádraží.

Čo má spoločného prestupná stanica Múzeum s rušením električiek?

Tá pôvodná trať na Václavskom námestí sa pôvodne v spodnej časti spájala s traťou vedúcou od Národního divadla po Národní a Na Příkopě k Náměstí Republiky, takže v centre boli v podstate dve paralelné trate? Inak, na tej súčasnej trati cez centrum je teda v súčasnosti dosť veľa ostrých oblúkov, takže tá pôvodná trať by bola asi aj dnes rýchlejšia, keďže tam bol v podstate iba jeden oblúk na spodku Václavského námestia.

Temer všetky v súvislosti s metrom zrušené električkové trate v Prahe citeľne chýbajú. Ale rušenie električkových tratí pri výstavbe metra bola mantra (a nielen v Prahe, zlé rozhodnutia sa robili aj vo Viedni, katastrofálne v Budapešti atď.), Praha na to doplatila prestupnou stanicou Muzeum namiesto oveľa potrebnejšej Hlavnej stanice. Dnes sa to pomaly našťastie napráva, ale na Václaváku bude obnovená len vrchná časť.

Električka v Petržalke de facto metrom bude. Kruh sa uzavrel.

no a teraz v roku 2024 sme svedkami dokonca toho, ze samotna Praha so svojim mytickym legendarnym metrom ide dostavovat elektrickovu trat...rovno nad metrom! (Vaclavske nam.)

Ja by som to navrhol preformulovať: Dnes by sa možno metro teoreticky zdôvodnilo ale rozhodne by sa neuživilo.

Komunistom dochádzali peniaze a po 89 to bolo ešte horšie.

Dnes by sa metro uživilo? V meste, ktoré zredukovalo odjazdené kilometre oproti minulému roku, aby ušetrilo? Budíček, realita je úplne inde.

Žeby to bolo tým, že Bratislava mala v 80 rokoch 381k obyvateľov a Praha 1,18m?

Dnes by sa možno metro aj uživilo, ale historické plány pre metro boli čisté šoto. Koľko miest s menej než 400k obyvateľov majú metro?

Keby sa vtedy Bratislava rozhodla, že základom dopravy bude električka, boli by na to aj peniaze aj stavebné kapacity. Veď návrhy boli - električka po Pražskej a Brnenskej, samozrejme do Petržalky, po Dostojevského... Lenže súdruhom sa do ničoho nechcelo, nerobili nič a na všetky rozumné nápady ohľadom rozvoja električiek odpovedali zaklínadlom - nič netreba, veď bude metro. Takže metro stojí za >30-ročným neriešením dopravy v Bratislave, na všetko bol riešením nereálny sen o metre. A uvedomuje si vôbec niekto, aký nezmyselný bol samotný projekt? Jediná rozumná trasa bola do Petržalky, ostatné trasy mali viesť presne tam, kam nebolo treba, lebo je tam električka. A do Dúbravky dlhšou trasou cez KV. Ale tam, kde by to bolo treba, teda Slovnaft a Dolné Hony, DNV cez Patrónku, tam nič.